С самого собственного возникновения авиация была привязана к нефтяной индустрии. Без продукции последней она в прямом смысле слова оставалась на земле. До определенного времени такая ситуация практически ни у кого не вызывала претензий, а высказываемое недовольство обычно касалось логистики либо цен на горючее. В последние годы в этой области произошел приметный сдвиг – желая удешевить эксплуатацию авиационной техники, поначалу военные, а потом и штатские авиаторы начали находить методы понизить разные издержки. Ранее это делалось только за счет совершенствования аэродинамики воздушного судна и понижения расхода горючего. Сейчас к малому потреблению планируется «подключить» к тому же доступное горючее.

Единственная сейчас кандидатура нефтепродуктам – биотопливо. Кроме расчетной дешевизны в сопоставлении с ископаемыми углеводородами, биотопливо также вписывается в текущие тенденции, касающиеся охраны среды. По определению биотопливо делается из природных возобновляемых материалов, потому его применение должно меньше портить экологическую ситуацию на планетке. Конкретно забота об окружающей среде стала предпосылкой ряда суровых решений в области авиационного горючего. Не так издавна ведущие авиастроители и компании-перевозчики приняли документ, согласно которому к 2020 году топливная эффективность самолетов должна возрости более чем на полтора процента. С двадцатого года в Европе будут введены новые ограничения на выбросы авиацией вредных веществ, а к середине текущего века в «выхлопе» самолетов должно стать вдвое меньше углекислого газа. Вариантов заслуги таких, пока умопомрачительных, характеристик много. В то же время, более-менее многообещающим является только применение горючего, получаемого из возобновляемых природных ресурсов. Понимая это, бюрократы Евросоюза предлагают к 2020 году довести использования биотоплива до 4 процентов от полного количества потребляемого авиацией горючего.

Необходимо отметить, что за последние 5 лет самолеты и вертолеты различных классов и типов сделали более полутора тыщ полетов с внедрением горючего био происхождения. Естественно, далековато не все вылеты остались без рекламаций, но даже на данный момент очевидно показываются положительная тенденция и хорошие перспективы. Только вот те полеты были быстрее тестом, ежели настоящей эксплуатацией. Не считая того, даже 4% от общей толики горючего – это тыщи тонн. В текущее время биотопливная ветвь просто не в состоянии обеспечить такие колоссальные объемы продукции. Еще одна современная неувязка практически всех видов биотоплива касается чисто экономической стороны дела. В качестве ее примера можно привести прошлогодний опыт компании Lufthansa. В течение полугода доработанный лайнер Airbus A321 совершал постоянные полеты на пассажирских маршрутах. Один из движков самолета работал на стандартном авиационном керосине, другой – на консистенции керосина и биотоплива в пропорции один к одному. Как в итоге выяснилось, расход биотоплива был на один процент меньше издержек керосина. Не самый наилучший показатель, хотя он и вселяет надежду. Но любые перспективы, связанные с экономией объема затраченного горючего, пока не вселяют экономической надежды. Большая часть видов биотоплива, которые могут быть использованы в авиации, стоят в два-три раза дороже обычного авиационного керосина.

Заступники идеи биотоплива говорят, что при развертывании сурового производства цена еще пока альтернативного горючего будет сокращаться. А вот стоимость авиационного керосина из-за ряда экономических обстоятельств начнет повышаться. Утверждается, что в определенный момент цены сравняются, а потом биотопливо станет прибыльнее нефтяного. Такая точка зрения полностью имеет право на существование. В то же время, наблюдаемый в последние годы рост цены нефти и ее производных является не столько естественным процессом, сколько последствием работы бирж и контролирующих организаций. Полностью может быть, что в дальнейшем, когда биотопливо получит существенное распространение, ценовые трудности начнутся уже с сырьем для его производства. Не считая того, вырабатываемое из растительного сырья горючее имеет еще одну соответствующую делему. Для выкармливания сырья необходимы надлежащие площади, которые не могут показаться из ниоткуда, ну и препядствия с урожайностью никто еще не отменял. Во 2-ой половине двухтысячных годов южноамериканские исследователи подсчитали «цену» широкого внедрения. Согласно их данным, для обеспечения подмены 1-го процента объема нефтяного горючего требуется дать под «биотопливные» посевы десятую часть сельскохозяйственной земли всех Соединенных Штатов. Естественно, такие перспективы никак нельзя именовать неплохими и полезными.

Кроме остального, биотопливо первого поколения имело неприятную особенность, касавшуюся его черт. Так, этиловый спирт, приобретенный из растительного сырья, оказывается невыгоден в экономическом плане из-за того, что его требуется существенно больше, чем керосина. Что касается биодизельных топлив, то на большой высоте они склонны к загустению либо даже кристаллизации. Для внедрения в авиации перспективное горючее должно быть не только лишь сравнимо дешевеньким и похожим по своим чертам с керосином. В таком случае для перевода авиапарка на новое горючее не придется поменять к тому же движки, что угрожает дополнительными расходами, в том числе и на создание таких моторов. По этой причине ведущие страны мира пока предпочитают если и вкладывать средства в создание биотоплива, то только в исследования новых его видов и создание многообещающих технологий производства. Оно и понятно: в таком случае расходы будут довольно большенными, но все таки не до таковой степени, какими они могли бы стать при полной перестройке всех отраслей, которым необходимо жидкое горючее.

В наиблежайшие годы США планирует издержать на разработки новых видов биотоплива около полумиллиарда баксов, при этом часть суммы возьмут на себя личные инвесторы. Первым новым типом горючего, сделанным по этой программке и получившим сертификат пригодности к эксплуатации в авиации, может стать т.н. ACJ. Такое горючее делается методом переработки этанола, который, в свою очередь, можно получать из сладкого тростника, как это делается в Бразилии, либо из кукурузы (разработка, используемая в США). Горючее ACJ выходит относительно обычным в производстве и, как следствие, довольно дешевеньким в сопоставлении с другими сортами. Но уже на стадии разработки оно подверглось критике. Утверждается, что некие этапы производства ACJ практически стопроцентно сводят на ноль все экологические достоинства горючего. В оправдание приводятся резоны относительно производства из природных материалов, также способности относительно резвого внедрения горючего в оборот без необходимости суровых перестроек инфраструктуры либо техники. Особо отмечается, что горючее ACJ создано для самостоятельного использования, а не в консистенции с керосином, что добивались все прошлые сорта. ACJ сходу имеет в собственном составе ряд нужных углеводородов, без которых нереально добиться черт авиационного керосина.

Увлекательной особенностью сферы горючего био происхождения является разнородность сырья зависимо от региона. В качестве примера можно привести ранее упоминавшийся этанол из сладкого тростника либо кукурузы. Разные сорта и виды растений за годы эволюции и селекции приспособились к произрастанию в определенных районах и не могут быть перенесены в регион с хорошим климатом. Не считая того, ни одна из государств пока не может обеспечить создание таких количеств сырья, при которых она сумеет если не стать монополистом, то хотя бы занять огромную долю рынка биотоплива. Ну и конторы, специализирующиеся разработкой такового горючего, пока не имеют одного представления насчет рационального сырья для многообещающего горючего. Так, компания Boeing в текущее время впритирку занимается вопросами переработки неких водных растений, возрастающих у побережья Китая, Airbus ставит на европейское растение под заглавием рыжик, а ряд других компаний прорабатывает кусты вида малли, другие водные растения и т.д. Пока хоть какое горючее не считая ACJ просит разбавления керосином, что очевидно не содействует скорейшему выходу на рынок. С другой стороны, многообещающий «керосин» из рыжика либо водных растений возможно окажется более неопасным в экологическом смысле.

Более многообещающим направлением развития биотоплива на данный момент считается создание комбинированных консистенций из растительных и «нефтяных» компонент. Другими словами, из какого-нибудь растения делается горючее-полуфабрикат, имеющее хорошие, но недостаточные для использования в авиации свойства. Потом в него добавляется особый комплекс присадок, сделанный из нефтяного сырья. Присадки, естественно, могут незначительно попортить экологические характеристики готовой консистенции, но существенно подымут характеристики экономичности. Благодаря более действенному сгоранию такая смесь может быть не ужаснее применяемого на данный момент авиационного керосина. Главное при разработке схожих топливных композиций – соблюдение баланса меж ценой, количеством вредных выбросов и удельным расходом. Пожалуй, только правильное сочетание этих вещей позволит в дальнейшем вправду достигнуть двукратного сокращения выбросов углекислого газа.

В нашей стране вопрос биотоплива пока изучается еще ужаснее, чем в забугорных странах. Определенные исследования и выработки есть, но пока они не могут соревноваться с тем, что делается за границей. Не так издавна появились сообщения о том, что Наша родина может присоединиться к интернациональным программкам разработки и производства биотоплива. Компания-авиаперевозчик Lufthansa в сотрудничестве с Airbus ведет собственный проект по созданию многообещающего горючего. Сначала этого лета комиссия из профессионалов обеих компаний посетила несколько поволжских фермерских хозяйств. Некие поля этих хозяйств в порядке опыта были отданы под рыжик, который подразумевается использовать в качестве сырья для горючего. Ранее на этих землях выращивалась пшеница, но ввиду постоянных заморочек с урожайностью часть полей была выведена из севооборота. «Люфтганза» и «Эйрбас» уповают в сотрудничестве с местной администрацией и фермерами не только лишь возвратить земли в внедрение, да и сделать их выгодными. Если урожайность рыжика будет применимой, в Поволжье может быть выстроено несколько перерабатывающих заводов, а местное население получит большое количество рабочих мест. Кроме поволжских земель, Airbus и Lufthansa «положили глаз» на некие районы Африки. Климат части Темного материка позволяет растить такие растения, как ятрофа, которые так же могут быть сырьем. В дальнейшем это может стать предпосылкой конкуренции меж фермерами различных государств. Правда, специфичность сельского хозяйства с нестабильной урожайностью может стать предпосылкой отсутствия какой-нибудь борьбы за договоры: выкармливание и переработка сырья будет распределена по нескольким регионам с таким расчетом, чтоб неурожай в одной местности не совпал с недочетом продукции в другом.

Последняя неувязка, которая стоит на пути широкого распространения в авиации биотоплива – отсутствие инфраструктуры. Судя по действиям той же «Люфтганзы», предприятиям-перевозчикам придется без помощи других строить перерабатывающие фабрики и организовывать все надлежащие каналы перевозки. Потому в наиблежайшие 10-15 лет керосин сохранит за собой ведущие позиции в области видов авиационного горючего. Позднее биотопливо равномерно начнет отвоевывать все огромные толики рынка авиационного горючего, хотя не стремительно и не сходу. Что касается более дальной перспективы, то для рассуждений на данную тему стоит учесть очень много причин. Цены на сырую нефть могут существенно колебаться в обе стороны, против неких добывающих нефть государств могут быть использованы международные санкции и т.д. В конце концов, общее создание биотоплива в таких объемах, в каких его будет хватать не только лишь для обеспечения одной авиакомпании, все еще остается делом грядущего. Потому сначала следует отыскать рациональные сорта биотоплива, начать их создание и только позже считать выгоды в отдаленной перспективе.

По материалам веб-сайтов:

http://aviaport.ru/

http://vpk.name/

http://infobio.ru/

http://iata.org/

http://lenta.ru/

Рябов Кирилл